HRT (Campos Grand Prix)

Forum poświęcone torom, zespołom Formuły 1, oraz reprezentującym je kierowcom - tak wyścigowym, jak i testowym.

Moderator: Moderatorzy

Awatar użytkownika
McLfan
Posty: 2484
Rejestracja: wt 11 lip, 2006 15:02
Lokalizacja: Opole

Post autor: McLfan » czw 13 sty, 2011 22:42

Bo, jak to powiedział John Howett w ostatnim F1 Racing: "Im więcej restrykcji, tym więcej pieniędzy i mniej pomyślunku potrzebujesz, aby być szybkim." Było to odnośnie silników, ale sądzę, że dotyczy wszystkiego.

Awatar użytkownika
Venceremos
Posty: 2020
Rejestracja: wt 01 sie, 2006 12:05
Lokalizacja: Gdańsk

Post autor: Venceremos » czw 13 sty, 2011 22:51

zderzack pisze:Venc, ale moim zdaniem wprowadzono tą regułę 107% akurat teraz zupełnie nieprzypadkowo.
Polityka... Szybkie zespoły narzekały na wolne bolidy, a FIA wiedziała, że wprowadzenie limitu 107% i tak niczego nie zmieni. Wypracowali więc kompromis, który nic nie zmienia, ale można go dobrze sprzedać. Norma dla F1. Oczywiście jakieś tam uzasadnienie to ma bo chroni F1 przed totalnym blamażem w razie gdyby jednak jakiś zespół kompromitował się znacznie bardziej niż HRT w zeszłym sezonie.
Sir_Kamil pisze:Ostrość restrykcji aerodynamicznych rozciąga, nie skupia stawkę.
Ciężko dyskutować z tak dobrze uargumentowaną polemiką. Spróbuję jednak swoich sił.

Generalnie można przyjąć, że budżet zespołu jest stały. Przyjmijmy, że dla Ferrari wynosi on 400mln$ natomiast dla Williamsa 100mln$. Dodatkowo przyjmijmy, że wydajność części aerodynamicznej jest funkcją logarytmiczną kasy wyłożonej na jej rozwój. Funkcją logarytmiczną ponieważ do pewnego poziomu wydajności dochodzi się względnie tanio i szybko natomiast potem każdy drobny przyrost wydajności kosztuje ogromne pieniądze. Myślę, że możemy się zgodzić, że pokrywa to się mniej więcej z rzeczywistością.

Porównajmy teraz dwa modele:
1. Brak restrykcji odnośnie aerodynamiki
Wszystkie części podlegają rozwojowi do granic budżetowych. Ferrari ładuje po 20mln w skrzydło przednie, tylne, dyfuzor, jakieś dziwne lotki na chłodnicach, flapy przed kołami, dziurę w nosie, kształt podwozia, skrzydełko nad głową kierowcy, barge boards, deflektor. Williamsa żeby rozwinąć wszystkie te części może wyłożyć na nie powiedzmy 5mln$.

2. Silne restrykcje odnośnie aero. Rozwój ograniczony do skrzydeł i mocno ograniczonego dyfuzora
Ferrari nie ma czym wypełnić budżetu i ładuje po 100mln w te części. Williams inwestuje 25mln.

W drugim przypadku różnica w prędkości bolidów będzie znacznie mniejsza.

Zresztą można to bardzo prosto poprzeć przykładami z życia wziętymi. Różnice prędkości samochodów GT o podobnej mocy silnika są śmiesznie małe, a samochodów turystycznych w zasadzie nieistniejące. Po prostu aerodynamika tak prostych części jakie są używane w samochodach w zasadzie "cywilnych" jest dobrze opracowana i trudno coś nowego wymyślić. Nie mając żadnych restrykcji można łatwiej popuścić wodze fantazji i wpaść na pomysły które innym nie przyszły do głowy.
"Formula 1 is not a sport" - Jedyna rozsądna wypowiedź Alonso :D

Awatar użytkownika
hideto
Posty: 10740
Rejestracja: czw 15 cze, 2006 17:57
Kontakt:

Post autor: hideto » czw 13 sty, 2011 23:18

Co zresztą potwierdzają wyniki kwalifikacji poszczególnych wyścigów po roku 2008 po którym to wprowadzono znaczne obostrzenia w aero.
"Człowiek, który zgadza się ze wszystkimi, nie zasługuje na to, by ktokolwiek się z nim zgadzał." - Winston Churchill

Awatar użytkownika
KRYNA
Posty: 154
Rejestracja: pn 01 lut, 2010 20:56

Post autor: KRYNA » pt 21 sty, 2011 21:21

HRT już chyba odbija dokumentnie. Zatrudnili podobno jakiegoś speca od wizerunku. Jest to nie jaki Daniel Simon. Szczerze mówiąc ja już totalnie nie wiem o co im chodzi.

Że co, że niby wizerunkiem chcą zdobyć sponsorów... :/

Zespół ledwo istnieje, kasy praktycznie nie mają, a to co już posiadają w dużej części pochodzi od kierowców, już nie wspominając o poprawie osiągów bolidu. Przeważnie są wyniki - są sponsorzy, nie ma wyników - nie ma sponsorów. Oczywiście nie jest to stuprocentową regułą ale często tak jest.

I oni chcą przetrwać i nazywać się zespołem F1. Żenada.
"(...) on po prostu żyje rywalizacją. Kocha karting, rajdy, Formułę 1." Eric Boullier o RK

Awatar użytkownika
hideto
Posty: 10740
Rejestracja: czw 15 cze, 2006 17:57
Kontakt:

Post autor: hideto » pt 21 sty, 2011 21:28

ja myślę, że zespół próbuje się dobrze sprzedać.

Tzn Są w samej hiszpanii firmy, które potrafiłyby podjąć i podołać wyzwaniu o nazwie F1.
"Człowiek, który zgadza się ze wszystkimi, nie zasługuje na to, by ktokolwiek się z nim zgadzał." - Winston Churchill

Sir_Kamil
Posty: 223
Rejestracja: czw 18 lut, 2010 23:35

Post autor: Sir_Kamil » sob 22 sty, 2011 00:53

Venceremos pisze:
Sir_Kamil pisze:Ostrość restrykcji aerodynamicznych rozciąga, nie skupia stawkę.
Ciężko dyskutować z tak dobrze uargumentowaną polemiką. Spróbuję jednak swoich sił.

Generalnie można przyjąć, że budżet zespołu jest stały. Przyjmijmy, że dla Ferrari wynosi on 400mln$ natomiast dla Williamsa 100mln$. Dodatkowo przyjmijmy, że wydajność części aerodynamicznej jest funkcją logarytmiczną kasy wyłożonej na jej rozwój. Funkcją logarytmiczną ponieważ do pewnego poziomu wydajności dochodzi się względnie tanio i szybko natomiast potem każdy drobny przyrost wydajności kosztuje ogromne pieniądze. Myślę, że możemy się zgodzić, że pokrywa to się mniej więcej z rzeczywistością.

Porównajmy teraz dwa modele:
1. Brak restrykcji odnośnie aerodynamiki
Wszystkie części podlegają rozwojowi do granic budżetowych. Ferrari ładuje po 20mln w skrzydło przednie, tylne, dyfuzor, jakieś dziwne lotki na chłodnicach, flapy przed kołami, dziurę w nosie, kształt podwozia, skrzydełko nad głową kierowcy, barge boards, deflektor. Williamsa żeby rozwinąć wszystkie te części może wyłożyć na nie powiedzmy 5mln$.

2. Silne restrykcje odnośnie aero. Rozwój ograniczony do skrzydeł i mocno ograniczonego dyfuzora
Ferrari nie ma czym wypełnić budżetu i ładuje po 100mln w te części. Williams inwestuje 25mln.

W drugim przypadku różnica w prędkości bolidów będzie znacznie mniejsza.

Zresztą można to bardzo prosto poprzeć przykładami z życia wziętymi. Różnice prędkości samochodów GT o podobnej mocy silnika są śmiesznie małe, a samochodów turystycznych w zasadzie nieistniejące. Po prostu aerodynamika tak prostych części jakie są używane w samochodach w zasadzie "cywilnych" jest dobrze opracowana i trudno coś nowego wymyślić. Nie mając żadnych restrykcji można łatwiej popuścić wodze fantazji i wpaść na pomysły które innym nie przyszły do głowy.
W praktyce to zupełnie tak nie działa. Nie istnieje coś takiego jak tzw. pudło Champana- bolid może być obojętnie jaki, byle tylko zmieścił się w 'pudle'. W rzeczywistości wszystko jest podobne w generalnej formie dzięki przepisom i wszystko trzeba dopracowywać ile wlezie i tutaj pojawiają się kwestie zasobów, know-how. Aerodynamika to wielka sztuka szukania mikro subtelności.

W 2009 stawka odrobinę się zbiła, bo pakiety aerodynamiczne jak to ujął pewien wysoki inżynier 'prymitywne' a takie zespoły jak Force India rozpracowywały regulacje przez dwa lata. W tym roku gdy zadziałały budżety/mózgi/efektywność- generalnie gdy zadziała asymetria stawki, wszyscy się rozjechali. Różnice w tzw. starej stawce potrafiły być olbrzymie, sięgające 3-4 sekund. Po prostu im większe obostrzenia, tym trudniej coś z czegoś wycisnąć.

Obserwowałem już kilka obostrzeń aerodynamicznych i zawsze wiązało się z tym to, że najlepsi radzili sobie z tym najlepiej. Wbrew pozorom to dość proste- im większa wolność, tył łatwiej wejść w wydajność "boczną furtką". Przed 2009 rokiem, jeśli ekipa potrzebowała pokierować strugę na tylne skrzydło np. na wysokości wahacza po prostu dawało lotkę/skrzydełko/inną bzdurę. Po 2009 aby zrobić to samo trzeba było napocić się nieporównywalnie bardziej przy przednim skrzydle- 3 metry dalej od tylnego skrzydła, nad kształtem pokryw chłodnic etc. "czysta forma" nie pomaga słabszym- wszystko jeszcze bardziej komplikuje i usubtelnia.

Praktyka pokazuje również, że im większe restrykcje tym bardziej radykalne stają się konstrukcje co często kończy się brakiem spójności pakietu i nadmierną wrażliwością. Dobry przykład to B.A.R. w 2005 roku. Vice mistrzowie świata nagle przy zaostrzeniu przepisów do prawie połowy tego sezonu nie zdobyli punktów- ani jednego, jako jedyni w stawce a jedną z najważniejszych przyczyn tego stanu był fakt, ze 007 nie nadawał się kompletnie do niczego, gdy jechał za innym samochodem, nawet jeśli w zimie odzyskali większość z planowanej przez FIA 25% utraty docisku.

To tyle na temat obostrzeń regulaminowych- a jeśli chodzi o zaostrzenie zasobów z katalogu redukcji kosztów, wcale nie jest lepiej. Jeśli ograniczenia zakładają np. 40h pracy w tunelu tygodniowo i 200h pracy systemów CFD brutalny wniosek jest takie, że tym istotniejsze jest to, co wyślesz na testy do tunelu- im lepsza baza tym lepiej- oraz to jak dobry i szybki jest sam tunel tak aby nie tracić nadmiernie dużo czasu na takie błahostki jak rozpędzanie strugi i podłogi do tych 50m/s. Szczerze mówiąc to nic tutaj nie gra na korzyść takiego zespołu jak HRT. Posługując się prostą analogią z mechaniki- łatwiej jest zbudować 1000 konny silnik mający przetrwać w dobrej kondycji 100 tyś km jeśli może on mieć 5 litrów pojemności skokowej, niż wtedy gdyby miał mieć 2,5 litra i tak dalej.

Awatar użytkownika
Venceremos
Posty: 2020
Rejestracja: wt 01 sie, 2006 12:05
Lokalizacja: Gdańsk

Post autor: Venceremos » sob 22 sty, 2011 12:19

Sir_Kamil pisze:W 2009 stawka odrobinę się zbiła, bo pakiety aerodynamiczne jak to ujął pewien wysoki inżynier 'prymitywne' a takie zespoły jak Force India rozpracowywały regulacje przez dwa lata. W tym roku gdy zadziałały budżety/mózgi/efektywność- generalnie gdy zadziała asymetria stawki, wszyscy się rozjechali. Różnice w tzw. starej stawce potrafiły być olbrzymie, sięgające 3-4 sekund. Po prostu im większe obostrzenia, tym trudniej coś z czegoś wycisnąć.
Jeżeli pominiesz nowe zespoły to stawka, wręcz przeciwnie, była jeszcze bardziej zbita niż w 2009. Prymitywność pakietów aerodynamicznych ma w ten stan rzeczy główny wkład. Do reszty postu się nie odniosę bo jest on polemiką na temat szans HRT do których z kolei ja się nie odnosiłem. Odpowiedziałem jedynie na sformułowanie: "Ostrość restrykcji aerodynamicznych rozciąga, a nie skupia stawkę".
"Formula 1 is not a sport" - Jedyna rozsądna wypowiedź Alonso :D

Sir_Kamil
Posty: 223
Rejestracja: czw 18 lut, 2010 23:35

Post autor: Sir_Kamil » sob 22 sty, 2011 13:33

Venceremos pisze:
Sir_Kamil pisze:W 2009 stawka odrobinę się zbiła, bo pakiety aerodynamiczne jak to ujął pewien wysoki inżynier 'prymitywne' a takie zespoły jak Force India rozpracowywały regulacje przez dwa lata. W tym roku gdy zadziałały budżety/mózgi/efektywność- generalnie gdy zadziała asymetria stawki, wszyscy się rozjechali. Różnice w tzw. starej stawce potrafiły być olbrzymie, sięgające 3-4 sekund. Po prostu im większe obostrzenia, tym trudniej coś z czegoś wycisnąć.
Jeżeli pominiesz nowe zespoły to stawka, wręcz przeciwnie, była jeszcze bardziej zbita niż w 2009. Prymitywność pakietów aerodynamicznych ma w ten stan rzeczy główny wkład. Do reszty postu się nie odniosę bo jest on polemiką na temat szans HRT do których z kolei ja się nie odnosiłem. Odpowiedziałem jedynie na sformułowanie: "Ostrość restrykcji aerodynamicznych rozciąga, a nie skupia stawkę".
To wszystko jest polemika na temat ostrość restrykcji aerodynamicznych a rozciągnięcia lub skupienie stawki.

Zwyczajnie, im bardziej surowe przepisy, tym stawka bardziej się rozciąga. Historia jasno to pokazuje. Zdrowy rozsądek również :grin:

Potwierdza to ten rok gdy rozciągnięcie starej stawki- w obrębie szczególnie top 10- jest już dużo większe niż w przypadku roku (zdecydowanie i nieporównywalnie większe) 2009 i nawet 2008 z wolnością aerodynamiczną.

PS. oczywiście, że odnosiłeś się do szans HRT- pośrednio bo jesteśmy w takim temacie i bezpośrednio w toku dyskusji o ich szansach :grin:

Tylko prawdziwe ograniczenie aero w stylu ujednolicenia pakietów, wprowadzenia standardowych nadwozi, mogłoby zbić stawkę.

Awatar użytkownika
hideto
Posty: 10740
Rejestracja: czw 15 cze, 2006 17:57
Kontakt:

Post autor: hideto » sob 22 sty, 2011 14:13

aż jestem ciekaw, gdzie w historii F1 miałeś tak wysokie obostrzenia aerodynamiki i ogólnie konstrukcji bolidów jak atualnie...

Fakt, ciągle coś tam blokowano w F1, ale nigdy nie w takim stopniu jak obecnie...
"Człowiek, który zgadza się ze wszystkimi, nie zasługuje na to, by ktokolwiek się z nim zgadzał." - Winston Churchill

Sir_Kamil
Posty: 223
Rejestracja: czw 18 lut, 2010 23:35

Post autor: Sir_Kamil » sob 22 sty, 2011 16:58

Zmieniają się środki ale nie założenia. W czasach które jako kibic z króciutkim stażem pamiętam założenie zawsze są takie same- obciąć kilkadziesiąt procent z pakietu "ponieważ (...) i (...)". Kiedyś zwracano sobie głowę nadmierną szybkością F1, potem chciano zneutralizować turbulencję za samochodami.

Pamiętam trzy obostrzenia- pierwsze okresach 2003/04, potem 04/05 i oczywiście 08/09. Pierwsze z nich zakładało przede wszystkim likwidację trójpłatowego tylnego skrzydła (niektórzy pewnie pamiętają jak wyglądały te potwory http://www.f1-info.cz/f1foto/foto2003/0 ... cher-4.jpg ) i jakieś obostrzenia w rejonie dyfuzora, co w założeniu FIA miało ukraść bolidom 25-30% docisku aerodynamicznego. To całkiem dużo, czyż nie? Oczywiście wszyscy poradzili sobie z tym całkiem zgrabnie (pardon, najlepsi poradzili sobie z tym całkiem zgrabnie- czyli Ferrari, które jako jedyne odzyskało całość, co też złożyło się na nokautującą szybkość F2004- kolejny dowód na to, że obostrzenia działają na korzyść najlepszych?), więc FIA wprowadziła kolejne obostrzenia dotyczące skrzydeł (w końcu skrzydła poza dyfuzorem to była właściwie jedyna część do której można było się wtedy czepnąć bo bolidy były aerodynamicznie "czyste", ale o tym zaraz) przemieszczając je, co miało znowuż zabrać 1/4 docisku. Jeśli cofniemy się w przeszłość do 2004 roku- w modzie było stwierdzenie znane z 2008 roku... jakie? a jakże.. "zaczynamy od czystej kartki papieru (...)". Sam Newey stwierdził, że zmiana przepisów ad 2004/05 była poważna, tak jak ta z 08/09, co z resztą pozwoliło mu "zabłysnąć" McLarenem MP4-20 taj jak teraz zrobił to Red Bullem RB5.
Jeśli skupimy się na zmianach z 08/09 zauważymy różnice, ale podstawy będą z grubsza takie same- to znaczy zmieniono środki ale nie założenie (pierwsze zdanie posta).

Założenie pozostało jedno- urwać docisk, ale już środki musiały nadążyć za rozwojem nauki. Przez te kilka lat nastąpiła eksplozja wykorzystywania i potencjału CFD co przyczyniło się się do niebagatelnego ułatwienia prac koncepcyjnych, co przyczyniło się z kolei się wytrysku na poszyciach bolidów aero-śmieci w latach 07-08.
Jeśli spojrzymy na Red Bulla z 2008 roku (i inne bolidy) http://www.f1-info.cz/f1foto/foto2008/1 ... ian_21.jpg trudno uwierzyć, że przepisy odnośnie akceptacji tych wszystkich lotek istniały też w czasach przytoczonego wyżej Ferrari F2003-GA tylko, że ludzie jeszcze nie wiedzieli że takie coś może istnieć i pomagać w docisku... Gdyby to wszystko istniało FIA wtedy również by to wywaliła, ale mogła zajmować się tylko skrzydłami samymi w sobie.

Jeśli weźmiemy poprawkę na wspomniany wyżej rozwój nauki- generalny skok w aerodynamicznym know-how, który jest bez dwóch zdań nieporównywalnie lepszy niż w pierwszej połowy dekady, można powiedzieć, że kastracja aero z 08/09 postawiła przed ekipami takie same i nie większe wyzwanie niż regulacje dotyczące skrzydeł o których pisałem wcześniej.

Kolejna duża zmiana za dwa sezony. Zobaczymy co wymyślą- standardowe aero (wysoce wątpliwe- najwięksi zrobią wszystko aby to tego nie doszło zachowując status quo- tak jak zrobili to z limitem budżetowym)? To by pomogło Hispanii. Pytanie czy sama Hispania do tego dotrwa.

Awatar użytkownika
MtK
Posty: 1681
Rejestracja: czw 05 lip, 2007 12:51
Lokalizacja: Katowice
Kontakt:

Post autor: MtK » sob 22 sty, 2011 17:19

Sir_Kamil, Dokładanie wszelakich lotek to było błędne koło urywania docisku. Nie ma tu nic wiedza aerodynamiczna. Po prostu zespoły szukały docisku poza skrzydłami, które podlegały ostrym obostrzeniom. do 2004 roku nikt się tym nie pałał gdyż docisk był wystarczający więc dokładanie lotek, rogów, płatów było niekorzystne bo tworzyło dodatkowy opór a nie dawało aż tak dużo docisku. Pamiętam jakiś film gdzie Edie Jordan wypowiadał się na temat zmian konstrukcji przedniego skrzydła. O tym że dopiero po jakimś czasie odzyskali docisk metodą prób i błędów. "Tu stworzymy trochę opory ale zyskamy tyle kg docisku" etc. FIA sama zapędziła zespoły w stronę lotek.
Scuderia Ferrari Marlboro fan since 1996 MSC fan since 1994
Tak, chcę Hamiltona w Ferrari.

Sir_Kamil
Posty: 223
Rejestracja: czw 18 lut, 2010 23:35

Post autor: Sir_Kamil » sob 22 sty, 2011 17:26

Mylisz się zupełnie. To co piszesz po prostu nie jest prawdą... zespołom nigdy nie było dość docisku, zwłaszcza gdy dzięki potężnym 950 konnym V10 mogły sobie pozwolić na większe opory a jak najwięcej docisku było potrzebna zwłaszcza z dla trakcji w wolnych i średnich zakrętach. W tamtych latach upstrzenie arodynamiczne dopiero raczkowało. W latach 03-04 wręcz zachwycano się takimi 'detalami' jako kominy, lotki na obudowie airboxa czy deflektorami, które przestawał być tylko zgiętym prostokątem... Po prostu zaawansowanie było zupełnie inne. Williams stwierdził kiedyś, że potencjał CFD u nich przez te kilka lat wzrósł sto razy. x100! a dzisiaj Williams wcale nie wyznacza trendów w tej dziedzinie dysponując jednym ze słabszych komputerów.

Awatar użytkownika
MtK
Posty: 1681
Rejestracja: czw 05 lip, 2007 12:51
Lokalizacja: Katowice
Kontakt:

Post autor: MtK » sob 22 sty, 2011 19:05

Sir_Kamil, raczkowały bo nikt nie przywiązywał wagi do bzdetów dających kilka kg docisku gdy można było kombinować chociażby nad wspomnianymi przez ciebie trójpłatowymi skrzydłami, które dawały kilkadziesiąt razy więcej docisku niż bzdurne w tamtych czasach lotki, rogi etc a wymagały takich samych jak nie większych nakładów finansowych. Jak obcięto 20-30% docisku to trzeba było zacząć kombinować nad innymi możliwościami zwiększenia go. Gdyby F1 była nowatorska pod względem aerodynamiki to przykładowo już dawno konstruowało by się wszystkie części tak tak aby ich warstwa wierzchnia miała strukturę piłeczki golfowej. F1 jest ograniczone budżetami i regulaminami. Rowery Pro Touru są dziś bardziej zaawansowane technicznie niż bolidy F1 ale w F1 jeśli coś daje mizerne wyniki względem nakładu to się tego nie stosuje. To samo tyczy się włókien węglowych stosowanych do budowy bolidu.
Scuderia Ferrari Marlboro fan since 1996 MSC fan since 1994
Tak, chcę Hamiltona w Ferrari.

Sir_Kamil
Posty: 223
Rejestracja: czw 18 lut, 2010 23:35

Post autor: Sir_Kamil » sob 22 sty, 2011 20:04

Oczywiście, że nie.

Zgodnie z Twoją logiką 200 lat temu nie przywiązywano wagi do eksploracjo kosmosu, bo na ziemi było jeszcze tyle fajnych rzeczy do zbadania... choć w każdej chwili mogli tam polecieć. Postęp, stary, postęp. Nie robiono tego bo zaawansowanie techniczne na to nie pozwalało. Dopiero dopracowane oprogramowanie CFD i potężny sprzęt (w akceptowalnej cenie i w akceptowalnych rozmiarach- zespół F1 to jednak nie NASA, choć pierwsze wersje Alberta i komputer Renault były w tamtym okresie największymi komputerami używanymi w przemyśle w Europie) pozwalający na 'szybkie' symulacje, pozwalał badać i- co ważne- wizualizować przepływ powietrza na tyle dobrze i szczegółowo, że na poważnie można było się zacząć bawić w precyzyjne i subtelne manipulowanie, sterowanie strugami. Kiedyś odbywało się to na tzw. czuja. Jest też jedna ważna sprawa- te wszystkie lotki nie zwiększały docisku o 'kilka kilogramów' i nie były jak to chcesz udowodnić gówno warte- one naprawdę zwiększały efektywność pakietu aerodynamicznego w znacznym stopniu.

Możesz mi uwierzyć, albo dalej sądzić, że zespoły nie bawiły się aerodynamika poszycia 'bo nie chciały'. Doga wolna. Dla mnie ta dyskusja jest absurdalna.

Awatar użytkownika
zu7
Posty: 1886
Rejestracja: wt 25 mar, 2008 21:21

Post autor: zu7 » sob 22 sty, 2011 20:09

Duża część ograniczeń, zwłaszcza aero jest ok. Bo też lepiej by bolidy F1 pozostały samochodami i wyglądały jak samochody niż jak abstrakcyjne konstrukcje przypominające samoloty napędzane kołami. Nie ma sensu wydawać pieniędzy na takie bzdety. Co do tezy Sir_Kamila że ograniczenia regulaminowe zwiększają różnice to mogę powiedzieć i tak i nie :grin: Z jednej strony zmniejszają, gdyż gorset staje się na tyle ciasny że ciężko o wydobycie dużej przewagi. Z drugiej jednak strony zdobycie jakiejś przewagi zależy bardziej od pieniędzy niż inwencji inżynierów. Powiedziałbym że różnice pomiędzy zespołami się zmniejszają ale stają się też trudniejsze do przeskoczenia. W tej sytuacji FIA czy też Ecclestone ma pewien ciekawy wybór. Mogą stworzyć dalej takie regulacje kiedy różnice będą małe ale jednak nie do przeskoczenia, ale mogą także stworzyć takie ograniczenia gdzie dużą rolę zacznie odgrywać kierowca. Według mnie takimi sprzyjającymi dobrym kierowcom ograniczeniami mogłyby być np. mało przyczepne opony, dalsze uproszczenie aero, wprowadzenie ruchomych elemntów aero, kontrolowanych dowolnie przez kierowcę (np. tylne skrzydło), być może także jakieś ograniczenia konstrukcji hamulców i skrzyni biegów, a także mocniejszy silnik czy KERS. Jednak te fajne rzeczy mogą być nie na rękę wielkim zespołom. Dla nich lepsze są obecne ograniczenia, które faworyzują dużą ilość kasy. To bowiem sprawia że rzeczy stają się bardziej przewidywalne. Co jest dobre dla sponsorów wyrabiania marki itd. Tak więc ostatecznie choć teoretycznie różnice między zespołami będą stosunkowo małe (np. rzędu 0,3 sek.) na okrążeniu to będą wystarczające by wygrywać posiadając dobrego choć niekoniecznie najlepszego kierowcę.
To dobrze że ludzie nie rozumieją naszego systemu monetarno bankowego. Bo jeśliby zrozumieli to mielibyśmy rewolucję jeszcze tej nocy - H. Ford

Awatar użytkownika
MtK
Posty: 1681
Rejestracja: czw 05 lip, 2007 12:51
Lokalizacja: Katowice
Kontakt:

Post autor: MtK » ndz 23 sty, 2011 00:05

Sir_Kamil, ale w latach 99-2004 takie fikuśne konstrukcje były już możliwe ale potwornie drogie więc nikt się z tym nie szarpał gdy mógł uzyskać to samo niższym kosztem. Proste. Dopiero obostrzenia regulaminowe zmusiły ich do zabawy w te klocki.
Co do postępu to ja go od dłuższego czasu nie widzę. Miałem w rękach za dużo materiałów nowocześniejszych, które nie widziały F1 bo są że tak powiem w fazie "prenatalnej" a sumy wydawane na ich rozwój to równowartość rocznych budżetów Ferrari czy McL. Także F1 rozwija ale to co jest w jej zasięgu finansowym.
Scuderia Ferrari Marlboro fan since 1996 MSC fan since 1994
Tak, chcę Hamiltona w Ferrari.

Sir_Kamil
Posty: 223
Rejestracja: czw 18 lut, 2010 23:35

Post autor: Sir_Kamil » ndz 23 sty, 2011 13:02

zu7 pisze: Co do tezy Sir_Kamila że ograniczenia regulaminowe zwiększają różnice to mogę powiedzieć i tak i nie :grin: Z jednej strony zmniejszają, gdyż gorset staje się na tyle ciasny że ciężko o wydobycie dużej przewagi. Z drugiej jednak strony zdobycie jakiejś przewagi zależy bardziej od pieniędzy niż inwencji inżynierów. Powiedziałbym że różnice pomiędzy zespołami się zmniejszają ale stają się też trudniejsze do przeskoczenia.
Zwiększają właśnie dlatego, że gorset staje się ciaśniejszy. Tak po prostu zawsze było, może nie pamiętacie, to też nie musicie akceptować, ale to prawda :smile: Z resztą to nie działa tylko w F1... Chyba w każdej dziedzinie wraz ze wzrostem stopnia trudność uwidaczniają się różnice między najlepszymi a miernotami, choć miernoty zawsze będą zaprzeczać...

Podsumowując- mieliśmy w ostatnich latach trzy poważne obostrzenia zbliżonej skali w kategorii zamierzonych efektów, tylko że ostatnie zmiany w 2009 roku musiały nadążyć za postępem nauki i wysypem detali aerodynamicznych, których wcześniej nie było, bo nie dało się ich opracować kilka lat wcześniej. Wszystkie te zmiany pognębiały maruderów i uwidaczniały asymetrię potencjałów zacierając utarte łatwe ścieżki i zamykając tylne furtki do podciągnięcia efektywności aerodynamicznej. Bywało nawet tak, że najsłabsi nie byli w stanie się do nich dostosować na start sezonu, jak np. Minardi w 2005. Z mojej strony tyle :smile:

Awatar użytkownika
McLfan
Posty: 2484
Rejestracja: wt 11 lip, 2006 15:02
Lokalizacja: Opole

Post autor: McLfan » ndz 23 sty, 2011 13:40

Sir_Kamil pisze:Bywało nawet tak, że najsłabsi nie byli w stanie się do nich dostosować na start sezonu, jak np. Minardi w 2005.
Tutaj, to chyba jest jednak nadinterpretacja. Stodart nalegał, by im pozwolono wystartować w Australii starym autem, bo nowego nie ma. Gdy się nie zgodzono, jakimś cudem oba nowe auta dotarły na czas... Także tu bardziej bym upatrywał chęci przechytrzenia Jordana jakąś jedną wysoką pozycją, by być może do końca sezonu utrzymać się przed nimi (USA i tak by pogrzebało te plany :P).

Na potwierdzenie, że PS 05 nie był tylko PS 04B ze zmienionymi skrzydłami i dyfuzorem podrzucam po zdjęciu:

PS 04B- http://files.conceptcarz.com/img/Minard ... -04_06.jpg
PS 05- http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... P_2005.jpg

Sir_Kamil
Posty: 223
Rejestracja: czw 18 lut, 2010 23:35

Post autor: Sir_Kamil » ndz 23 sty, 2011 14:06

Kontekst polityczny był troszeczkę inny- Stoddy koniecznie chciał udowodnić FIA, że może z nimi wygrać przed sądem co przyniosło pewne efekty w Australii. Ostatecznie wypuścili PS04B z pakietem dostosowanym do nowych przepisów, ale z tego co pamiętam wyrobili się na grubość kłaka a sam samochód nie nadawał się do niczego- skrzydła były przemieszczone ot tak sobie :o PS05 zadebiutował dopiero w 4 wyścigu sezonu.

Awatar użytkownika
McLfan
Posty: 2484
Rejestracja: wt 11 lip, 2006 15:02
Lokalizacja: Opole

Post autor: McLfan » ndz 23 sty, 2011 14:21

Oooo widzisz, to mi umknęło. ;)

Awatar użytkownika
hideto
Posty: 10740
Rejestracja: czw 15 cze, 2006 17:57
Kontakt:

Post autor: hideto » ndz 23 sty, 2011 14:41

chyba trochę chybiony argument. Bo skoro taki poślizg uważamy za błąd i słabość ekipy, to czemu uważasz Ferrari za mega silne, skoro w tamtych latach standardowo nowy model wjeżdżał na scenę dopiero w hiszpanii ?
"Człowiek, który zgadza się ze wszystkimi, nie zasługuje na to, by ktokolwiek się z nim zgadzał." - Winston Churchill

Sir_Kamil
Posty: 223
Rejestracja: czw 18 lut, 2010 23:35

Post autor: Sir_Kamil » ndz 23 sty, 2011 16:15

Myślę, że znasz odpowiedź na to pytanie. Powody w Minardi i Scuderii bynajmniej nie były tożsame. Ferrari się wtedy zwyczajnie przeliczyło. Gdy jesteś tak silny jak Ferrari sezonie 2004, po latach nieprzerwanej dominacji, zaczynasz obrastać w piórka. Ferrari nie miało wtedy poślizgu, mogli zjawić się na start z nową maszyną, ale Ross zarządził baaardzo długi cykl projektowania. Atmosfera panująca na padoku skłaniała wszystkich do przekonania, że nikt nie jest w stanie pokonać Ferrari i tak też sądziło samo Ferrari wierząc, że doskonałe F2004 w wersji "M" będzie w stanie wygrywać a przynajmniej konkurować w czołówce do czasu debiutu następcy. Realia sezonu okazał się dość brutalne, Michelin wykonał potężny skok jakościowy podobnie jak konkurencja- zwłaszcza Renault, McLaren i Toyota. Wtedy skończył się spokój i gorączkowo przyśpieszono debiut F2005. Potem ani Ferrari, ani nikomu innemu nic takiego już nie przyszło do głowy.

Warto zwrócić uwagę na fakt, że Ferrari prezentowało nowy model już po kilku wyścigach, gdy poprzedni sezon był dla nich bardzo komfortowy. 2003-GA zaprezentowali po fenomenalnym sezonie 02, ale już z F2004 wyrobili się możliwie wcześnie, bo w 2003 walka o tytuł szła na noże i pojedyncze punkty.

Awatar użytkownika
Sianokosy
Posty: 237
Rejestracja: pt 13 lut, 2009 17:29
Lokalizacja: Rybnik
Kontakt:

Post autor: Sianokosy » wt 08 lut, 2011 09:46

HRT pokazało bolid, zmienili malowanie i to wygląda trochę McLarenowsko ;p

Obrazek
Obrazek
Obrazek
Bycie normalnym to najgłupsza rzecz, do której można dążyć

Awatar użytkownika
doriano
Posty: 3197
Rejestracja: czw 15 maja, 2008 23:03
Lokalizacja: Dąbrowa Górnicza

Post autor: doriano » wt 08 lut, 2011 10:07

Robię ten dowcip co roku w stosunku do zespołu, który najprawdopodobniej będzie najsłabszy, więc i w tym roku nie dam rady się powstrzymać:

powinien być bardziej jaskrawy. Byłoby bezpieczniej przy dublowaniu. ;)

Awatar użytkownika
Sianokosy
Posty: 237
Rejestracja: pt 13 lut, 2009 17:29
Lokalizacja: Rybnik
Kontakt:

Post autor: Sianokosy » wt 08 lut, 2011 10:17

jeszcze dodam pewien cytat, bo mi się strasznie spodobał
Jak potwierdził Kolles, w bolidzie, który poprowadzi Narain Karthikeyan i nadal nieznany drugi kierowca, „zastosowane zostanie regulowane tylne skrzydło”.
Po co?! Kogo oni chcą wyprzedzać?! ;)
Bycie normalnym to najgłupsza rzecz, do której można dążyć

Awatar użytkownika
maka87-1992
Posty: 952
Rejestracja: czw 24 sty, 2008 16:56

Post autor: maka87-1992 » wt 08 lut, 2011 10:20

siebie nawzajem :)

Awatar użytkownika
Invinciblee
Posty: 1260
Rejestracja: sob 27 gru, 2008 11:38
Kontakt:

Post autor: Invinciblee » wt 08 lut, 2011 11:29

Przyda się w kwalifikacjach ;) No i jest spora szansa że się popsuje, dając niezłe widowisko.

Malowanie strasznie Lucky Strike zalatuje.

Kendziooor
Posty: 37
Rejestracja: śr 13 sty, 2010 17:12
Kontakt:

Post autor: Kendziooor » wt 08 lut, 2011 14:39

Jeśli formę mają mieć taką jak malowanie, to mają szansę na tytuł :D Mi się naprawdę podoba.
vel. Saimon

Awatar użytkownika
Invinciblee
Posty: 1260
Rejestracja: sob 27 gru, 2008 11:38
Kontakt:

Post autor: Invinciblee » wt 08 lut, 2011 21:04

A no tak! To te barwy projektował ten niedawno zatrudniony koleś od PR? Ten sam co się wcześniej zajmował tworzeniem wydumanych bolidów w programach graficznych? W papierowym Top Gear był o nim artykuł. Faktycznie, malowanie pasje do jego stylu.

Awatar użytkownika
jaro738
Posty: 2949
Rejestracja: śr 13 gru, 2006 20:34
Lokalizacja: Rzeszów

Post autor: jaro738 » wt 08 lut, 2011 22:58

i tak najlepsze sa napisy 'to miejsce czeka na Twoja reklame'

ODPOWIEDZ

Wróć do „Zespoły/Kierowcy/Tory F1”